Việt Dương
Sau gần 30 năm làm ăn với Hàn Quốc,
Việt Nam đã nhận được lượng đầu tư hàng đầu của Hàn (50 tỉ USD), đã học được mô
hình khu chế xuất trong việc kêu gọi đầu tư và thiết lập những tập đoàn quốc
doanh đa diện thời Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng. Nhưng đáng tiếc là Việt Nam đã
không học được gì trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng của Hàn. Để nhìn cụ thể hơn
vào vấn đề này, chúng ta thử đứng ở một số công trình xây dựng hạ tầng của Việt
Nam để nhìn qua Hàn Quốc.
Từ Việt Nam
Trong 3 thập niên đổi mới, nhà nước
Việt Nam đã xây dựng nhiều cơ sở hạ tầng: bến cảng, phi trường, cầu đường... Hệ
thống cầu đường bây giờ đã khác nhiều so với thời 1975-1980 nhưng từ đó cũng đã
sinh xuất một thảm trạng mà người Việt gọi là bệnh tham nhũng trong xây dựng hạ
tầng. Cái nhìn chung là mỗi khi nghe đến một công trình nhỏ hay lớn, người ta
nghĩ ngay đến việc các quan chức bày ra dự án để ăn chia. Từ đó, có những công
trình bị bỏ dở, những công trình trường học, chợ, nhà máy... xây dựng xong bỏ
hoang và những công trình xuống cấp nhanh chóng do bị rút ruột đã trở thành một
thảm kịch xây dựng của một nước nghèo, phải đi xin viện trợ mười phương nhưng
lại quá lãng phí và vô trách nhiệm. Chuyện này đã quá cũ nhưng lại vẫn mới, vì
nó đang tiếp diễn trong mọi ngõ ngách xây dựng ở Việt Nam.
Chuyện cầu
đường lớn nhỏ bị rút ruột đã quá nhiều, quá thường. Ở đây chúng tôi xin đi qua
phạm vi xây dựng khác.
Trong bài "Không thể múa rìu
qua mắt bão", ông Hải Châu cho biết: Nhờ cơn bão số 9 đổ qua, Đà Nẵng đã
phát hiện nhiều công trình bị rút ruột nghiêm trọng, gây thiệt hại hết sức nặng
nề cho tuyến đường du lịch ven biển của Đà Nẵng. Đặc biệt, nửa phần đường tiếp
giáp với bờ biển, đoạn từ cầu Phú Lộc đến Nam Ô, gần như không còn chỗ nào
nguyên vẹn. Theo khảo sát sơ bộ của Sở GT&VT Đà Nẵng, khoảng 70 vỉa hè dọc
theo phía biển đã bị sụt lún, tạo thành những "giao thông hào" sâu
hoắm. Hàng chục ngàn viên gạch lát vỉa hè bị sóng biển tràn qua, lột phăng ném
ra giữa đường. Hàng loạt lan can, bậc lên xuống biển dành cho du khách và người
dân bị đánh vỡ hoặc cong queo, méo mó đến thảm hại. Sóng biển đã đánh sập hoàn
toàn phần trên của 14 đoạn bờ kè, mỗi đoạn từ 20-25 m, và đây chính là những
"cửa ngõ" để sóng biển tràn vào tàn phá con đường. Nền đường sụt lún
tới mức gần như nghiêng hẳn về phía biển. Trước đó, trong cơn bão Xangsane năm
2006, tuyến đường này cũng từng bị tàn phá nặng nề. Do vậy, tháng 7-2008, nhà
cầm quyền Đà Nẵng đã quyết định đầu tư 3,3 tỉ đồng để khắc phục những chỗ hư
hỏng, sụt lún, hệ thống thoát nước và cảnh quan trên tuyến đường... Nhưng chỉ
sau một năm, tuyến đường lại bị phá nát. Và cũng nhờ có bão số 9 vừa qua mà
người dân phát hiện ở các đoạn bờ kè bị vỡ tuyệt nhiên không có cây sắt nào làm
lõi bên trong. Tất cả chỉ là khối bê-tông gồm đá dăm, đá hộc kết nối với nhau
bằng xi-măng như kiểu xây tường. Vì thế khi sóng lớn đập vào thì từng khối
bê-tông được bóc ra như gỡ từng viên gạch ra khỏi bờ tường.
Cũng trong bài này, ông Hải Châu cho
biết thêm về trụ điện không móng: "Người dân ở tổ 27c và 23c khu vực Thọ
An, phường Thọ Quang, quận Sơn Trà cho hay, khoảng 2 giờ sáng 29-9, gió lớn từ
rìa cơn bão số 9 đã làm ngã đổ 5 cây trụ điện dài cả chục mét trên đường Phan
Bá Phiến. Sau khi các cây trụ điện đổ, người ta mới phát hiện ra mấy cây trụ bê
tông đường kính khoảng 30 cm, dài khoảng 10 m, nặng hàng trăm kg này chỉ được
chôn rất sơ sài trên mặt đất, chính xác là chỉ được cắm xuống đất khoảng 70 cm
- 1 m, chứ hoàn toàn không có móng trụ, không có bê tông liên kết. Và một khi
cả 5 trụ điện đều ngã đổ theo cùng một kiểu như thế thì những trụ điện còn lại
trên tuyến đường này liệu có an toàn?
Trước tình trạng kè biển bị phá vỡ
và trụ điện bị gẫy đổ, ông Hải Châu đã đưa ra một sự so sánh là ngay trên tuyến
đường Nguyễn Tất Thành, công ty Deawoo (Hàn Quốc) dựng tường bằng tôn, sườn sắt
dài cả cây số, bao quanh dự án khu đô thị quốc tế Đa Phước. Tường rào cao hơn 2
mét hướng ra biển và tất nhiên hứng trọn những đợt gió bão cực mạnh từ biển tốc
vào trong cơn bão số 9 vừa qua. Ấy vậy mà hàng rào này lại chẳng bị suy suyển,
thậm chí một miếng tôn cũng không bị bay ra. Người dân xung quanh đều thắc mắc,
không lẽ cái hàng rào tạm ấy lại vững vàng, đủ sức chống chọi với gió bão hơn
cả những bờ kè, trụ điện bê-tông vốn phải đáp ứng yêu cầu về sự lâu bền, không
vĩnh cửu thì chí ít cũng vài chục năm (vietnamnet.vn/6/10/09)
Cột điện nhỏ đã thế, đến cột điện
lớn cũng chung số phận. Theo bản điều tra đặc biệt của báo GĐ&XH cho biết
đường dây 500 KV Quảng Ninh - Hiệp Hòa là dự án năng lượng cấp 1, có tổng mức
đầu tư hơn 2.260 tỉ đồng, được nghiệm thu thành công ngày 26-7-2015. Tuy nhiên
sáng 22-4-2016 gió lốc đã làm gẫy đổ 2 cột điện của đường dây này thuộc địa
phận xã Tiến Dũng - huyện Yên Dũng - tỉnh Bắc Giang. Điều mà người ta quan tâm
là tại sao sức gió không lớn nhưng lại có thể làm đổ cột điện 500 KV với thiết kế
kiên cố (móng đúc bê-tông cốt thép, thân là hợp kim thép) trong khi đó vườn
chuối ngay sát chân cột điện bị đổ lại không có một cây nào bị gãy. Tại hiện
trường, chính những người trong ngành điện đã không thể tin vào mắt mình khi
nhìn thấy ở trụ điện đổ lòi ra ở chân đế những mảng bê-tông rất rời rạc, không
có sự liên kết, những thanh thép nhỏ như chiếc đũa ở móng cột không được giằng
với nhau. Người ta thốt lên là với những chiếc đũa thép trong mớ bê-tông gần
như không có xi-măng như thế mà đỡ nổi cả một cột trụ điện của đường dây 500
KV. Như thế có thể hiểu rằng lâu nay nó đứng được là nhờ có hệ thống dây điện ở
trên nhưng nếu một ngày xấu trời nào đó, những trụ điện được xây bằng những
chiếc đũa thép theo nhau đổ sập thì không biết hậu quả sẽ như thế nào?"
(phamvietdao.blogspot.com/2016/05/).
Căn bệnh nan y này, ông Vũ Hạnh
trong bài "Trụ điện bằng bê-tông trộn đất và chuyện phần trăm trong xây
dựng" đã cho biết: "Theo những người chuyên lĩnh vực xây
dựng, nếu nhận được công trình thì đơn vị thi công thường phải chi cho chủ đầu
tư từ 10 % đến 20 % giá trị công trình, tùy vào mối quan hệ thân sơ, địa
phương, loại dự án. Còn đơn vị thiết kế thì ăn theo giá trị phần trăm của công
trình. Chính vì thế, đơn vị này đẩy vốn đầu tư công trình lên càng cao thì phần
trăm được hưởng càng nhiều. Có nghe doanh nghiệp than thở mới biết, để có được
một dự án thì tiền phải rải tới cỡ nào. Từ khi dự án mới manh nha, mới là ý
tưởng, doanh nghiệp đã phải mất tiền để giành quan hệ. Tới khi dự án được đưa
ra đấu thầu công khai, doanh nghiệp lại tiếp tục một đợt rải tiền mới, nào là
tiền cho người chấm thầu, cho quân xanh, quân đỏ... đủ thứ trên đời. Những loại
tiền ấy, doanh nghiệp hạch toán hết vào vốn đầu tư và đây cũng là lí do khiến
những công trình rất nhỏ nhưng đội giá lên hàng tỉ đồng. Nguyên tắc chia phần
trăm đã trở thành luật bất thành văn trong các công trình xây dựng. Nếu khi
chạy dự án, quan hệ mất nhiều tiền thì đơn vị thi công sẽ phải bớt phần? Có lẽ
không, vì trong quá trình thi công, họ sẽ tìm cách bớt xén vật liệu, hạ mác
xi-măng, chất lượng sắt thép, thậm chí họ còn rút ruột công trình này để xây
dựng công trình khác. Trong quá trình thi công thì phát sinh nhiều thứ chi phí
khác ngoài danh mục. Ví dụ thỉnh thoảng anh thanh tra xây dựng của quận, phường
hoặc địa phương xuống thì cũng phải có tí lót tay, rồi chẳng may đụng vào ai
đấy mà phải sửa sai thì cũng phải chi bằng tiền. Những thứ này cũng được tính
vào chi phí đầu tư xây dựng.
Ai cũng biết chuyện rút ruột dự án,
công trình để chung chi, chia chác nên rất nhiều công trình chưa kịp bàn giao
đã hỏng hay có những công trình đã được đưa vào sử dụng và để lại bài học vô
cùng đau xót như vụ sập cầu Chu Va ở Lai Châu ngày 24-2-2014 (cầu Chu Va là cầu
treo, khi đám tang đi qua thì bị đứt, khiến 38 người bị thương và 8 người chết,
nguyên nhân là do ốc neo cáp của cầu làm ẩu, chỉ được hàn nối thay vì phải đúc
nguyên khối). Nhưng chúng ta lại chưa có giải pháp hữu hiệu để dập tắt nó. Nếu
tình trạng chung chi phần trăm vẫn tồn tại phổ biến, qua nhiều khâu như hiện
nay thì trụ cột điện trộn đất, đổ bê-tông cốt sắt bằng cọc tre, công trình tiền
tỉ đắp chiếu không thể sử dụng sẽ vẫn cứ tiếp tục tồn tại (vov.vn/bình
luận/30/5/16).
Nhìn sang Hàn
Quốc
Tới đầu thập niên 1960, Hàn Quốc còn
là nước chậm tiến, có ít đường trải nhựa nhưng chỉ sau 20 năm, hệ thống giao
thông tân tiến đã phát triển rộng khắp với xa lộ và những con đường rộng trải
nhựa vào tận thôn làng. Tới nay, hệ thống xa lộ Hàn Quốc đã được đánh giá vào
hàng đầu thế giới về độ bền vững. Cũng kĩ thuật xây dựng với xi-măng, sắt thép…
nhưng Hàn đạt phẩm chất cao và ít tốn kém còn Việt Nam thì không. Câu trả lời
với Việt Nam đã rõ, còn với Hàn Quốc, chúng tôi xin lấy việc xây dựng xa lộ
Seoul - Pusan, công trình lớn trong giai đoạn khởi đầu việc xây dựng hệ thống
giao thông làm thí dụ điển hình để nhìn vào tinh thần, cách làm và tương quan
chính quyền với công ty nhà thầu trong tiến trình xây dựng.
Lãnh đạo:
Khi viết về Park Chung Hee, nhiều
tác giả đã nêu lên một phong cách hành động đặc biệt của ông là việc nào cũng
nghiên cứu đến nơi và làm đến cùng. Trường hợp xây dựng đường cao tốc Seoul -
Pusan có thể là một thí dụ cụ thể về phong cách này. Trong lần thăm Tây Đức năm
1964, khi được du hành trên xa lộ, Park đã hình dung Hàn Quốc với những con
đường cao tốc như Đức. Vì thế khi về nước, Park ưu tiên cho dự tính xây một xa
lộ chạy dọc chiều dài của Hàn, từ thủ đô Seoul xuống thành phố cảng Pusan ở bờ
biển phía nam. Làm con đường này, một công trình chưa từng có trong lịch sử,
Park muốn đem lại cho dân Hàn một niềm tin mới là họ có thể làm được bất cứ
điều gì họ muốn. Nhưng có lẽ Park là người duy nhất ở trong và ngoài nước có
niềm tin vào việc thực hiện con đường. Vì thế khi Park đề nghị làm xa lộ 8 làn,
dài hơn 400 km, xuyên qua những rặng núi địa thế hiểm trở từ Seoul xuống Pusan
thì Quốc hội bác bỏ thẳng thừng. Hầu hết nhà lập pháp, trong đó có cả những
người trong đảng của Park, đã không tin là có thể làm được con đường mà nếu làm
được thì chắc chắn sẽ đưa quốc gia tới phá sản trong phí tổn xây dựng và bảo
trì. Năm 1965, một nhóm chuyên gia Ngân hàng Thế giới (World Bank) sau nhiều
tháng nghiên cứu dự án với phí tổn cả triệu đô-la cũng đã bác bỏ dự án. Tuy vậy
Park không nản lòng, kiên trì để tâm nghiên cứu những bản báo cáo của các
chuyên gia cố vấn ở trong cũng như ngoài nước. Park yêu cầu các nhân viên phụ
tá thu thập tất cả tài liệu về việc xây dựng xa lộ từ miền núi Andes ở châu Mỹ
La-tinh tới Siberia của Nga Xô-viết rồi tự mình nghiên cứu tường tận những tài
liệu ấy. Sau đó, cùng các kĩ sư ở Bộ Xây dựng, ông dùng trực thăng lên xuống và
băng qua toàn thể khu vực núi non để xem xét, ghi chép hết tuần này đến tuần
khác. Cuối cùng, ngày 1-2-1968, Park ra lệnh khởi công. Toàn thể xa lộ 8 làn,
dài 428 km, băng qua 29 cầu chính, 208 cầu nhỏ và 6 đường hầm đã hoàn tất ngày 30-6-1970.
Theo chuyên viên vận tải thuộc Ngân hàng Phát triển châu Á cho biết là với phí
tổn 330 ngàn đô-la cho 1 cây số, có thể là thấp nhất trong lịch sử xây dựng xa
lộ loại này. Trong 3 năm, xa lộ Seoul - Pusan đã phục vụ cho khu vực tạo ra 70
% tổng sản lượng quốc gia và xe cộ sử dụng con đường đã chiếm tới 80 % lượng xe
lưu thông trên cả nước.
Một kĩ sư ở Bộ Xây dựng làm việc 18
tháng tại công trường dự án đã viết: "Như bạn biết, Park Chung Hee không
phải là người dễ tính ngay cả những lúc vui vẻ nhất và chắc chắn ông ấy còn khó
hơn trong suốt công trình xây dựng của chúng tôi. Nhưng sau một thời gian, tôi
thấy ông như là một nhạc trưởng điều khiển một dàn nhạc hợp tấu. Với chiếc trực
thăng và cây gậy, ông lên xuống, lần này với một toán nhà địa chất để tìm hiểu
có gì trục trặc mà vách núi đã đổ sập trên những công nhân xây dựng đường hầm,
lần khác với mấy nhà thủy học Liên hiệp quốc để tìm hiểu những nhân viên trắc
họa đồ của chúng tôi đã ghi sai về mặt nước ngầm ra sao. Nếu vào ngày thứ ba
không biết câu trả lời thì ông trở lại vào thứ năm hay thứ bảy. Ông đi khắp
nơi, biết đến cả nửa số người làm trên công trình và cư xử thân tình với bất cứ
ai, từ công nhân tới đốc công hay giám thị". Kí giả Michael Keon, trong
"Korean Phoenix", tác phẩm nghiên cứu về việc phát triển kinh tế của
Hàn Quốc dưới thời Park Chung Hee, đã ghi lại một sự kiện cho thấy Park coi
việc hoàn thành xa lộ là một nhiệm vụ lịch sử, khi chính ông đích thân làm lễ
tuyên thệ cho những sĩ quan trẻ được tuyển chọn trong Cục Công binh để làm đốc
công và chuyên viên sửa chữa máy móc trong suốt thời gian xây dựng công trình,
với lời thề: "Tôi nguyện hiến thân cho sự thịnh vượng của Tổ quốc cùng
hạnh phúc của đồng bào, và sẽ nhận bất cứ hình phạt gì nếu không làm tròn nhiệm
vụ" (Michael Keon, Korean Phoenix, a Nation from the Ashes, Prentice-Hall
International, New Jersey, USA, 1977, P. 78, 79).
Nhà thầu:
Trong giấc mộng biến Hàn Quốc thành
cường quốc kinh tế trong 20 năm, Park Chung Hee được một vốn quý là có những
doanh nhân biết làm để ủy thác. Trong số doanh nhân đó, đáng kể là Chung Ju
Yung, người sáng lập công ty Hyundai, xuất thân từ một gia đình nông dân, học
vấn tiểu học, bỏ làng lên Seoul tìm cơ hội làm ăn. Chung khởi nghiệp bằng một
tiệm bán gạo rồi phải bỏ vì việc buôn gạo bị thực dân Nhật cấm, chuyển sang
nghề sửa xe hơi với một tiệm cơ giới nhỏ, cũng bị Nhật cấm. Sau ngày Hàn được
giải phóng khỏi thực dân Nhật (tháng 8-1945), ông mở lại tiệm sửa xe hơi rồi
năm 1947 thành lập công ty xây dựng lấy tên Hyundai, tiếng Hàn nghĩa là "hiện
đại". Sau khi Bắc Hàn xâm lăng Nam Hàn (25-6-1950), chiếm Seoul, Chung
chạy xuống Pusan, thành phố cảng ở miền nam và chính nơi đây là đất dụng võ của
ông. Với sự trợ giúp của người em trai, nguyên là thông dịch viên cho quân đội
Mỹ, Hyundai đã nhận được nhiều hợp đồng xây cất doanh trại và phi trường của
quân đội Mỹ rồi sau đó nhận được cả hợp đồng của chính quyền dưới thời Lý Thừa
Vãn. Tuy vậy, phải đến thời chính quyền quân sự trong thập niên 1960, Hyundai
mới phát triển mau lẹ và vững chắc. Khởi đầu là Chung Ju Yung nhận được dự án
xây lại cầu sông Hàn đã bị hư hỏng giữa thập niên 1960. Ông bị lỗ trong dự án
này nhưng đổi lại, Park Chung Hee đã chú ý đến ông vì Hyundai đã làm xong cây
cầu trước thời hạn. Đến việc xây dựng xa lộ Seoul - Pusan thì chính Park đã
nhìn thấy nhiều thử thách. Theo Park, phải xây dựng mấy đường hầm dài xuyên qua
các dãy núi. Những chỗ khác phải dùng chất nổ phá sườn núi. Mấy nhà thầu gồm
Hàn và Nhật được mời tới dự thầu đòi giá 1,4 tỉ đô-la, quá cao theo sự tính
toán của Bộ Xây dựng. Vì thế Park mời Chung Ju Yung tới văn phòng Tổng thống
(cuộc họp đầu tiên giữa hai người) để Park hỏi ý kiến về con đường và sự phí
tổn ước tính. Chung đã mất 3 tuần đi nghiên cứu thực địa với chiếc trực thăng.
Khi Chung trở lại gặp Park, ông đề nghị thay đổi con đường bằng cách làm đường
lượn khúc quanh co, tránh né những chỗ phải làm hầm xuyên núi để có thể giảm
khó khăn, làm nhanh với giá rẻ. Theo cách đó, Chung ước tính phí tổn chỉ bằng
40 % theo giá của Bộ Xây dựng và thời gian có thể giảm 1/3. Thật sự lúc đầu
Park hoài nghi nhưng sự tin tưởng của Chung đã chinh phục ông. Hyundai khởi
công vào tháng 2-1968. Theo nhà báo Myung Oak Kim trong tác phẩm "New
Korea" thì với các quốc gia khác, một dự án tầm cỡ này sẽ phải mất 5 năm,
có thể ít nhất là 3 năm, Hyundai thì chỉ mất 2 năm 4 tháng. Thật sự công việc
không trôi chảy cho Hyundai. Ngoài những dãy núi phải đi qua, Hyundai còn đụng
một đường hầm có tên Tangjae. Phải gọi đó là một quái vật. Nhiều lần bị sập đã
làm chậm tiến trình, với một số công nhân bị thương và chết. Chung kiên trì,
đưa thêm máy móc và tăng gấp đôi lương cho những công nhân làm trong đường hầm.
Kết quả là đường hầm đã được khai thông vào giai đoạn cuối của con đường.
Từ đó, Park quý mến Chung, một người
sẵn sàng lao vào những việc khó khăn. Có lần, khi Park bất ngờ dùng trực thăng
thăm công trường vào tảng sáng, ông đã thấy Chung đang làm việc với công nhân ở
bên đường. Do đó, Park biết Chung thường ở lại công trường và ngủ trên một
chiếc xe jeep cũ. Việc này cho Park thấy Chung có cùng một động lực và sở
nguyện như ông. Chung tận lực xây dựng công ty còn Park tận lực xây dựng đất
nước. Trong thời gian làm đường, Park và Chung đã kết được một tình thân và hai
người thường ăn tối với nhau vào thứ năm trên tầng hai dinh Tổng thống. Đây là
thời gian thân tình không nghi thức, hai người mặc áo sơ-mi hở cổ, dùng li rượu
trắng truyền thống Makkolli cất bằng gạo, nói với nhau hàng giờ về chuyện xây
dựng kinh tế. Theo một khách cùng tham dự bữa ăn cho biết thì Park và Chung là
hiện thân của hai chiến sĩ kinh tế với sự pha trộn giữa truyền thống và cái
mới. Trong việc phát triển kinh tế, hai người tin vào kĩ thuật Tây phương nhưng
cũng cùng một tư tưởng là phải xây dựng được một cái đạo làm việc (work ethos)
cần kiệm và hết lòng. Vì thế vào đầu thập niên 1970, khi Park quyết định Hàn
Quốc phải xây dựng kĩ nghệ đóng tàu quy mô lớn, ông đã chọn Hyundai. Tuy thế
đừng nghĩ đây là chế độ tư bản thân hữu (cronyism) vì với Park, tình thân là ở
sự tín nhiệm trong công việc, là chọn người để trao việc và yểm trợ chứ không
phải để lạm dụng, tư lợi. Tính chất này đã hiện rõ trong việc Chung xây dựng
xưởng đóng tàu ở Ulsan. Vì tính chất mạo hiểm, Chung đã nhận mấy đơn đặt hàng
trong khi chưa xây xong xưởng. Ngân hàng Pháp, Thụy Sĩ, Anh đã từ chối cho vay,
ngay cả Hội Kĩ nghệ đóng tàu của Hàn cũng từ chối yểm trợ Chung vì cho rằng dự
án đó bất khả. Trước tình trạng khó khăn đó, Park đã bảo Chung phải cố gắng
nhiều hơn nữa, ám chỉ Hyundai sẽ không nhận được sự yểm trợ tiếp của chính
quyền nếu Chung không đạt được điều chính quyền muốn. Cuối cùng Chung đã được
một ngân hàng Anh cho vay 50 triệu đô-la, đồng thời nhận thêm được đơn đặt hàng
của một chủ tàu Hy Lạp, đóng 2 tàu chở dầu cỡ lớn theo mẫu của những chiếc tàu
có sẵn đã được đóng ở xưởng đóng tàu Scotlishgow ở Scotland. Qua việc chuyển
giao kĩ thuật, Hyundai nhận được mẫu thiết kế (design) và chiếc tàu đầu tiên
được đóng khi xưởng đóng tàu đang gấp rút xây dựng vào giai đoạn cuối (Mark L.
Cliffford, Troubled Tiger, M. E. Sharpe, New York 1994, P. 115-116).
Chúng tôi ghi lại sự việc này để
thấy rõ cách dùng người của Park trong công việc và thấy rõ đạo kinh doanh của
Chung Ju Yung, nhưng đó là chuyện sau này ở thập niên 1970, còn bây giờ xin trở
về con đường cao tốc Seoul - Pusan, cũng mượn lời nhà báo Myung Oak Kim là vào
ngày lễ khánh thành xa lộ, Chung đã đứng cạnh Tổng thống Park và phu nhân tổng
thống khi họ cắt băng mở đường. Sau đó, Park đứng có Chung bên cạnh, lặng lẽ
nhìn dọc theo con đường trống trơn, đen, rộng và dài thăm thẳm. Lúc đó có lẽ cả
hai biết là tất cả xe của Hàn cũng không lấp đầy được một phần của con đường
cao tốc này. Park quay qua hỏi Chung: "Ông có biết gì về việc chế tạo xe
không?". Có lẽ với những cái nhìn của thời trẻ đã trải qua ở tiệm sửa chữa
xe đã chạy qua trí lúc ấy, Chung trả lời đơn giản: "Tôi có thể làm".
Và từ câu trả lời này mà 2 năm sau Hyundai bắt đầu chế tạo xe hơi (Myung Oak
Kim, đã dẫn p.109).
Kết luận
Qua những phần trình bày trên, xin
được kết luận như sau: Việc Hàn Quốc làm được những con đường tốt với giá chi
phí thấp là vì họ không tham nhũng. Chính quyền và nhà thầu làm hết lòng và
tiết kiệm. Còn Việt Nam, gọi là đảng cách mạng mà làm những con đường hay bất
cứ một dự án nào đều mau hư, với giá thành cao. Chẳng hạn đường cao tốc 4 làn ở
Việt Nam đắt gấp 3-4 lần so với các nước khác vì nhà nước và nhà thầu phải đội
giá thành lên cao để chia chác. Hậu quả là lãng phí trong xây dựng và trong
việc bảo trì, sửa chữa hết năm này qua năm khác. Nước nghèo mà làm ăn dối trá,
lãng phí như thế thì chúng ta hiểu là các quan chức và nhà thầu không hề nghĩ
đến dân đến nước, chỉ nghĩ đến mình sau mỗi dự án sẽ thêm được bao nhiêu tiền.
Chuyện làm tốt, xấu, đơn giản là
tham nhũng hay không tham nhũng. Nhưng sao Hàn Quốc trừ được tham nhũng còn
Việt Nam thì không? Qua một số sách viết về kinh tế, chính trị Hàn Quốc thì Hàn
cũng mắc phải bệnh tham nhũng có tiếng dưới thời Tổng thống Lý Thừa Vãn
(1948-1960). 12 năm độc tài và tham nhũng của chế độ Lý Thừa Vãn đã dìm Hàn
Quốc vào chậm tiến và nghèo đói, sống hoàn toàn tuỳ thuộc viện trợ Mỹ. Hàn Quốc
có cái may là tướng Park Chung Hee đã cướp được chính quyền vào năm 1961. Trong
tác phẩm "The Country", Park viết: "Tôi tự nhủ khi tôi chiếm
chính quyền là tôi đã chiếm một cái nhà cháy và bị cướp". Vì thế trong
nhiệm vụ dọn rác, Park đã phế bỏ thành phần thư lại, quan chức của chế độ Lý
Thừa Vãn, thay vào bằng thành phần trí thức, chuyên gia (phần lớn học ở Mỹ) và
sĩ quan trẻ trong mọi cơ cấu quốc gia. Về tham nhũng, ông cam kết sẽ bắn bất cứ
kẻ nào ăn cắp của công dù chỉ một đồng. Về phát triển kinh tế, ông cam kết
trong 10 năm Hàn Quốc sẽ đứng đầu Đông Nam Á và sau 20 năm sẽ trở thành cường
quốc kinh tế trên thế giới. Về tiết kiệm, ông cam kết sẽ ban hành chính sách
khắc khổ, toàn dân phải thắt lưng buộc bụng trong vòng 5 năm, phải cắn răng vào
làm việc để đưa đất nước đi lên. Chương trình và phương cách lãnh đạo của Park
đã đạt được mục đích. Vì thế, chỉ sau 3 kế hoạch ngũ niên, kinh tế Hàn đã cất
cánh bằng những chaebols (tập đoàn) vươn ra khắp thế giới với máy điện toán,
TV, xe hơi, xe vận tải, tàu thủy... Quan trọng nhất là Park đã đánh thức được
tinh thần dân Hàn mà thí dụ cụ thể là cách làm việc của ông với Chung Ju Yung
và công nhân Hyundai trong dự án đường cao tốc Seoul - Pusan.
Còn với Việt Nam, chế độ độc đảng,
độc quyền đang phát huy chế độ tư bản hoang dã nên lòng tham phát triển vô giới
hạn. Chuyện này đã được thực chứng vì chính Đảng Cộng sản và nhà nước Cộng hòa
XHCN năm nào cũng nói về chuyện diệt trừ tham nhũng nhưng nói nhiều quá thành
nhàm, thành bất tín. Chẳng hạn Nguyễn Tấn Dũng khi lên làm thủ tướng đã tuyên
bố là nếu không diệt được tham nhũng thì sẽ từ chức. Nhưng triều đại của Dũng
đã đẩy tham nhũng lên cao và rộng hơn. Chính tập đoàn Nguyễn Tấn Dũng là tập
đoàn tham nhũng hàng đầu. Cũng học đòi chaebol của Hàn để thiết lập những tổng
công ty quốc doanh, Dũng gọi Vinalines, Vinashin là những quả đấm thép. Nhưng
cuối cùng do tham nhũng và không biết làm, những quả đấm thép này đã đấm vỡ mặt
dân Việt, phải phá sản với nợ nần lên tới 4,5 tỉ đô-la. Nước nghèo mà làm ăn
như thế là bóp cổ dân và phá nước.
Theo cựu tù nhân lương tâm Phạm
Thanh Nghiên (trong tác phẩm "Những mảnh đời sau song sắt", do Tiếng
Quê Hương xuất bản ở Hoa Kỳ) thì bệnh tham nhũng đã đi tới tận chỗ nằm của tù
nhân. Bà Nghiên cho biết trong tù, muốn có được một chỗ nằm tốt, phải chạy, đút
lót cho giám thị, cai tù. Cuộc đời phải đi tù là đã tới chỗ cùng mà còn phải
đút lót để có một chỗ nằm dễ thở thì chúng ta hiểu rằng bệnh tham nhũng dưới
triều đại cộng sản đã ăn sâu vào lục phủ, ngũ tạng bất cứ quan chức nào khi có
được một chỗ ngồi. Trước sự thật ấy, chúng ta có thể nói là tham nhũng đã trở
thành một chính sách bất thành văn của Đảng Cộng sản và nhà nước Cộng hòa XHCN.
Viết về Hàn Quốc chúng tôi thấy vui trong kết luận còn Việt Nam thì buồn với
viễn tượng đen tối, đụng phải tham, ác, hèn và vô luật. Mấy thứ này sẽ đi đến
cùng với lòng tham vơ vét. Một chế độ mục ruỗng từ đầu đến chân có trụ được hay
không là do dân Việt quyết định.
V.D
(Tác giả gửi BVN)
Được đăng bởi bauxitevn 18/11/2017
https://boxitvn.blogspot.com/2017/11/tu-nhung-cong-trinh-bi-rut-ruot-o-viet.html#more
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét